راه ها به عنوان شریان حیاتی توسعه در دنیای باستان (مطالعۀ موردی؛ راه ابریشم)

نویسنده : افشین متقی,مهرداد کرمی,مصیب قره بیگی
چکیده : راه، عامل توسعه و پیشرفت کشورها و ملت‌ها بوده است و تبادل فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی بین ملت‌ها، اقوام و تمدن‌ها در طول تاریخ از طریق راه‌ها و جاده‌های مواصلاتی صورت پذیرفته است. بررسی‌های تاریخی و باستان شناختی نشان می‌دهد که در گذشته جاده‌ها و راه‌های مهمی برای ارتباط شهرها و مراکز تمدنی در پهنه فلات ایران ایجاد شده است. در این نوشتار تلاش شده تا به طور اجمال اهمیت جاده ابریشم بر شکل گیری توسعه در نواحی پیرامونی خود به ویژه در فلات ایران مورد بررسی قرار گیرد. این پژوهش با بهره گیری از روش تاریخی- مقایسه ای و بر مبنای مطالعات کتابخانه ای می باشد. بررسی های تاریخی در این پژوهش نشان می دهد که جاده ابریشم مهمترین شاهراه ارتباطی تاریخی مشترک میان تمدن های کهن دنیای گذشته و عاملی در همسازی و هماهنگی اقوام بشری در شکل دادن تمدن های گوناگون تاریخی بوده است. این راه شریان حیاتی اقتصاد کشورهای پیرامون خود در طول دوران های تاریخی بوده و عبور کاروان های بزرگ کالا درآمد سرشاری در مبادی گمرکی عاید کش
مقدمه
راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست. کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران است. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود آن‌ها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند. ایران کشوری نیمه خشک و بارندگی در آن بسیار اندک است. آبادی ها و شهرها در فــلات ایران از یکدیگر دورند.
ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش‌های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره هخامنشی به دلیل اهـــمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسؤولیت داشته و فعالیت می کرده است. از مهمترین راه هایی که تأثیرات زیادی بر شکل گیری و رونق شهرها مخصوصاً در فلات ایران داشت، جاده ابریشم می-باشد. این مسیر 8000 هزار کیلومتری که به مدت 4000 هزار سال کانون اصلی مراودات و تعاملات دو قاره آسیا و اروپا (اوراسیا)، از چین تا مدیترانه بوده است. برخی محققان، اقدامات وونی، امپراتور سلسله "هان"(87-140ق.م)، در اتخاذ تدابیری جدی برای هم پیمانی با مردم آسیای میانه را به منظور مهار دشمنان مشترکشان در شمال این سرزمین، نخستین بارقه های تشکیل جاده ابریشم دانسته اند . در پی این اقدامات، سلسله"هان"(Han) تلاش خود را به تقویت و تثبیت راهی به آسیای مرکزی جهت ایجاد تعاملات سیاسی و سپس تجارت در امتداد آن مسیر متمرکز ساخت (مظاهری، 1373: 1 و 9-10). این جاده همچنین از مهمترین راه های مبادله افکار بود و برخی از بنیادی ترین اندیشه ها و فنون تمدنی بشر همچون نوشتن، استفاده از چرخ بافندگی، کشاورزی و سوارکاری، از طریق این شاهراه، به نقاط مختلف آسیا راه یافت. علاوه بر این، گسترش و رونق باورها و اندیشه های دینی نیز از طریق این مسیر تحقق می یافت، چنان که بسیاری از باورهای زرتشتی، مانوی، یهودی، مسیحی، مزدایی، بودایی، اسلامی و آیین-های کنفوسیوس و تائو، از این جاده در آسیا پراکنده شدند . جاده ابریشم منشاء اصلی بسیاری از شهرهای پر رونق باستان که در آن زمان در پیرامون این جاده استراتژیک و تجاری به وجود آمدند، بوده است که می توان از مغرب به مشرق آنها را این چنین نام برد: در غرب آسیا: بابل، انطاکیه، تیسفون، پترا، پالمیرا، صور و صیدا؛ در فلات ایران: اکباتان و ری؛ در دشت خشک ترکستان: مرو، سمرقند، بخارا، بلخ و تاشکند؛ در برآمدگی های کوهستانی پامیر: کاشغر و یارکند؛ در بیابان حوضة تاریم: ختن، شان ـ شان، کوچا، قره شهر، لولان و تورفان؛ در چین: تونهوانگ، غارهای هزاربودا و پایتخت های باستانی چانگ ـ آن و لویانگ که با رونق این جاده این توده های عظیم جمعیتی- فضایی دچار رونق و با رکود آن دچار رکود و اضمحلال می شدند . این راه نوعی از توسعه خطی در نواحی پیرامونی خود را به وجود آورد که از طریق حمل و نقل رشد و نمو پیدا می کرد. در این پژوهش سعی شده است به این سوال پاسخ داده شود که آیا توسعه راه-ها(راه ابریشم) تأثیری بر توسعه شهرنشینی، تجارت و تبادلات فرهنگی داشته است ؟ همچنین علل و زمینه های به وجود آمدن جاده ابریشم و تأثیر آن بر شکل گیری توسعه در نواحی پیرامونی خود مورد بررسی قرار گرفته است.
تعریف راه
راه به مسیری اطلاق می‌شود که به منظور حمل و نقل مسافر و کالا بین مراکز سکونت و جمعیت ایجاد می‌شود. فرهنگ عمید در مورد راه می‌نویسد" هر جایی از زمین که مردم از آن‌جا رفت و آمد کنند، محل عبور، گذرگاه، جاده و... " . در تعریف دیگری آمده است: « به مسیری که مسافر و کالا در امتداد آن جابجا گردد راه گفته می‌شود» .
زمینه های پیدایش راه
دوره های زندگی انسان به دو دوره تقسیم می شود. دوره اول، دوران جمع آوری غذا و تردد گروه های مختلف انسانی در نقاط مختلف به دنبال غذا، و در واقع می توان این مرحله را آغاز استقرار در روستا ها و تولید غذا نامید. این مرحله حساس و دقیق تحت عنوان انقلاب نوسنگی شناخته شده است که دو پارامتر اصلی یکجانشینی و تولید غذا، که لازم و ملزوم یک دیگر هستند را مورد بحث قرار می دهد. ویژگی های انقلاب نوسنگی عبارتند از:
 نوبودن عصر نسبت به ادوار کهن تر
 تولید و استفاده از ابزار و وسایل تکیکی جدید
 استقرار در یک محل
 تولید غذا
 در نهایت ساخت و استفاده از سفال
پس از این مرحله انقلاب دومی رخ داده که در نتیجۀ آن شهر نشینی آغاز گردیده است. از این مرحله با عنوان انقلاب نوسنگی می توان یاد کرد. ویژگی های انقلاب شهرنشینی عبارتنداز: ذوب فلزات، اختراع چرخ ارابه که به وسیله گاو میش کشیده می شدند، حمل کالا به وسیله الاغ و استفاده از کشتی های دریا پیما و... .
چایلد در کتاب تطور اجتماعی این ویژگی ها را به صورت زیر تقسیم بندی می کند:
 وسیع شدن استقرارها که با ازدیاد جمعیت در آن‌ها متناسب باشد.
 ازدیاد در آمد سازمانهای اداری شهرها که از پرداختی ها و مالیات ها حاصل می شوند.
 بنای ساختمان‌های عام المنفعه
 اختراع خط و استفاده از نگارش جهت برقراری ارتباطات
 توسعه و پیشرفت علوم
 تجارت راه دور اشیاء تجملی
 به وجود آمدن طبقات اجتماعی
 ایجاد تخصص در کار
 ایجاد سازمان‌های سیاسی
 طبیعت گرایی در هنر و پدید آمدن هنرهای تجسمی .
با توجه به مطالب ذکر شده پدیده ارتباطات در عصر انقلاب شهرنشینی دچار تحول و دگردیسی می شود. در این دوران که همزمان است با عصر امپراطوری ها، در محدوده قلمروی هر امپراطوری جهت برقراری ارتباط بین شهرها، جاده های ارتباطی توسعه چشمگیری پیدا کرد. با توجه به اهمیت نظامی شهرهایی که در سرحدات امپراطوری ها بودند، و با توجه به این‌که حکومت ها تمایل داشتند در کوتاه ترین زمان جهت دفاع از قلمرو خود به نقاط سرحدی دسترسی داشته باشند، توسعۀ وسیعی در زمینۀ جاده سازی در این نقاط و اتصال آنها به مرکز و پایتخت امپراطوری صورت پذیرفت.
رفته رفته در دوره های بعدی این جاده ها که با ماهیت نظامی و دفاعی ساخته شده بودند، ماهیتی اقتصادی سیاسی به خود می گیرند و به عنوان رگ هایی شریانی بر پیکرۀ یک امپراطوری نمایان شدند. در این دوران ارتباطات وسیع اقتصادی، سیاسی و نظامی بین شهرهای هر امپراطوری برقرار شد. هر کدام از این حکومت ها جهت تسلط بر قلمروی امپراطوری خود، در توسعۀ حمل و نقل به ویژه نواحی سرحدی خود تلاش زیادی می کردند. رفته رفته تجارت بین شهرهای هر امپراطوری به روابط تجاری و سیاسی بین امپراطوری ها مبدل شد و راه های ارتباطی که با ماهیت نظامی و دسترسی به نواحی سرحدی شکل گرفته بود، به یکدیگر متصل می شوند و حمل و نقل اهمیت و ماهیت نوینی به خود می گیرد، البته ماهیت نظامی خود را نیز حفظ می کند. اهمیت این عصر بدان علت است که برای اولین بار در تاریخ بشر، تمدن های شرقی ارتباطات تجاری ویژه ای با تمدن های غربی پیدا می کنند.
پیشینه تاریخی راه‌ها در فلات ایران
در دوران باستان راه‌های مهمی از فلات ایران امتداد یافته که ارتباط دهنده شرق و غرب بوده‌اند از جمله این راه‌ها می‌توان به شاهراه باستانی یا جاده شاهی اشاره کرد که تخت جمشید و شوش را از طریق مناطق زاگرس به نواحی شمالی عراق و در نهایت به شهر سارد پایتخت لیدیه در آسیای صغیر وصل می‌کرد. همچنین راه خاوران که نواحی شمال آفریقا و غرب آسیا و میان رودان را از طریق نواحی غربی ایران« قصر شیرین، گیلان غرب» به مرکز حکومتی مادها در هگمتانه و سپس به شمال شرقی ایران و آسیای میانه ارتباط می‌داد که در تاریخ به نام جاده ابریشم معروف شده است .
جاده شاهی در زمان هخامنشیان
این جاده که در دوران های بعدی بخش های زیادی از آن به جاده ابریشم می پیوندند و زمینه-های توسعه تجارت در قرون بعدی را پای ریزی می کند از دو بخش تشکیل می شد، قسمت غربی راه شاهی از شوش به سارد ولیدی می رسید. قسمت شرقی راه درون ایران است و از شوش به اکباتان و ری و پارت و قسمتهای شرقی امپراتوری می رسید. در طول این راه کاروانسراهای متعدد و دروازه ها و پادگان هایی قرار داشته و راه از امنیت و سلامت کامل برخورد بوده است و از طریق راه شاهی نمایندگان دربار و مردم رفت و آمد می کردند.
این مسیر از شوش تا سارد 2500 کیلومتر راه بوده است. در صورتیکه هر کاروان در روز 30 کیلومتر راه طی می-کرده برای طی کل این مسیر 19 روز زمان لازم داشت. این مسیر احتمالاً خیلی قدیمی بوده زیرا اگر هخامنشیان آن را می ساختند از شوش به بابل و سپس به یوفریت پایتخت یایالیا می رفتند. تیگریس در میان جاده مرکز حیات آشوری ها می باشد. بنابراین امکان دارد این قطعه از راه توسط آشوریان برای ارتباط نینوا به شوش ساخته شده باشد. البته اهمیت کار هخامنشیان به اداره این راه است نه این‌که آن‌ها این راه را هموار کرده باشند. شهرهای مهم اپیس و اربیل در این مسیر هستند و در غرب نینوا در مسیر تیگریس شهر امیدیه مرکز ملیتن قرار دارد.بین سیسیلیا و کاپادوکیه رشته کوه آنتیتاروس قرار دارد. آخرین شهر سیسیلیا کومانامی بود. بعد از این شهر کاپادوکیه کشور کنونی ترکیه شروع می شود. در این محل مسیر جاده مشخص نیست ولی احتمالاً از مرکز کشور باستانی هیتی به نام هاتتوساس می گذشته است. شهر هالیس در کنار آنکارای کنونی قرار دارد که یکی از گذرگاه های کنترلی در آن قرار داشته است. از آن‌جا به مرکز کشور فریجیا به نام گردیوم می رسیدند. جاده در این محل حفاری شده و عرض 6 متری آن کاملاً مشخص است. بعد از عبور از پسیونوس به سارد می رسید.
بسیاری از لوح‌های مکشوفه در تخت جمشید در مورد چگونگی مسافرت سفیران حکومتی و تعویض اسب آن‌ها در طول مسیر است. چاپارها یا قاصدان حکومتی با سرعت در این جاده ها حرکت می کردند. ازطریق همین لوح ها می دانیم مسیر تخت جمشید به سمت یاسوج در محل دروازه پارس 552 کیلومتر با 23 کاروانسرا بود. راهی که بابل را به اکباتان می رساند در کنار شهر اپیس راه شاهی را قطع می کرد. این مسیر به شهر مقدس زرتشتی ری می-رسید و از آن‌جا به سرزمین های شرقی می رفت .جاده ابریشم
ادامه راه شاهی به سمت شرق می رفت و بعدها به نام جاده ابریشم معروف شد. جاده ابریشم راهی است که مدیترانه را به چین می رساند. این نام از صده یک بعد از میلاد در زبان ها افتاد ولی از سالیان قبل استفاده می شد. در صده ششم قبل از میلاد از بابل به اپیس و اکباتان می آمدند و از حوالی ساوه امروزی به سمت ری می رفتند. از ری به سمت ساتراپی پارتیا و سپس به قومس می رسیدند که نزدیک دامغان امروزی است. از آن‌جا با عبور از رشته کوه البرز به توس می رفتند و این قسمت از میان صحرا می گذشت. از توس جاده دو شاخه می شد. شاخه جنوبی به هرات و قندهار می رفت و به دره کابل و پنجاب می رسید. شاخه شمالی به سمت صحرای کاراکون و شهر مرو می رفت. از مرو از طریق آمودریا به سمرقند بلخ مزار شریف و کندور می رسید. این مسیر توسط اسب یا شتر طی می شد و جاده به سمت شمال نیرود ، ارتفاع می گیرد. در محلی به نام برج سنگی ارتفاع جاده به 4723 متر از سطح دریا می رسد. از خونجراب قسمت شرقی جاده ابریشم شروع می شد و تا چین ادامه می یافت .
نام جاده ابریشم را اولین بار فریناند فون ریشتهون(1905-1833)، جغرافیدان آلمانی، در میانه قرن نوزدهم به کار برد که ظاهراً سبب این نامگذاری، تجارت ابریشم به عنوان معروف ترین، سبک ترین و گران بهاترین کالایی بوده که طی دهها قرن از طریق این جاده از چین به غرب می رفته است . جاده ابریشم از شبکه کاملی از جاده ها تشکیل شده که در طی قرنها راه خود را در طول اوراسیا هموار کرده است و در این راه عملکردش را بر پایه موقعیت سیاسی و شرایط اقتصادی، ذوق و علایق نژادهای مختلف در مورد فراورده های خاص، اشاعه باورها و اعتقادات دینی یا مضامین هنری، توسعه و رشد تکنولوژی و مسائلی از این دست تنظیم کرده است . در طول تاریخ جاده ابریشم منحصراً به شرق و به ویژه چین و ایران وابسته بود و هرگز غرب در این جاده سیطره ای نداشت . معروفترین قسمت جاده ابریشم جاده خراسان بود. این جاده از دروازه خراسان شروع و پس از عبور از ایران از طریق ماوراء النهر تا مرزهای چین امتداد می-یافت .
موقعیت مکانی و جغرافیایی جاده ابریشم
جاده ابریشم از دروازه یشم(کنار دیوار چین) شروع شده و از طریق تورفان( در شمال شرقی- ترکمنستان شرقی و از راه شمالی) ختن(راه جنوبی) به کاشغر و از آن‌جا به فرغانه می رسید. تجار در فرغانه کالاهای خود را می فروختند و یا با کاروان دیگری از سمرقند و بخارا و مرو و یا بلخ و هرات و از آن‌جا به نیشابور، دامغان، سمنان، ری می رفتند، از قزوین، راه به شعباتی تقسیم می شد: برخی به آذربایجان و آران و یاطرابوزان می پیوست(ابن حوقل: 91؛ دورانت، ویل و اریل: 1366، 267). و بعضی به همدان و از آنجا به بغداد، یا موصل و انطاکیه و یا به کاپادوکیه و سارد(حدود ازمیر امروزی) منتهی می گشت . مسیر اصلی این راه بین ْ30 و ْ40 عرض شمالی و ْ10 تا ْ110 طول شرقی امتداد داشته است. روش تحقیق
در این پژوهش با بهره گیری از روش تاریخی و با بررسی اسناد و مدارک موجود، کارکردهای استراتژیک جاده ابریشم مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته است. در این بررسی، از اسناد و مدارک معتبر استفاده گردیده و با استفاده از شیوۀ مقایسه مدارک و شواهد و تحلیل منطقی آنها، سعی شده است گسستگی های اسناد بر طرف شود. همچنین تمامی منابع مورد استفاده در این پژوهش از نوع منابع مکتوب می باشد و با توجه به اهمیت بحث از منابع شفاهی کمتر بهره برده شده است.
جاده ابریشم و شکل گیری سازمان های اقتصادی
پیشینه شکل گیری شبکه بازرگانی و اقتصادی در این جاده به هزاره دوم پیش از میلاد می-رسد. این سازمان و شبکه اقتصادی بازرگانی، پس از گذشتن از نقاطی مانند هند، هندوکش و پامیر و گذشتن از پل ایران به کمربند بسیار مهم بین النهرین و به منطقه بابل و سپس از راه هلال خصیب، به شهر حلب نزدیک ساحل سوریه و به شهرهای دیگر مدیترانه می رسیده است . جاده ابریشم به عنوان یک راه تجاری نقش مهمی در شکل گیری و رونق اقتصادی مناطقی که از آن‌ها می گذشته داشته است. بنا به مدارک مکتوب، از اوایل سده سوم پیش از میلاد، ابریشم مهمترین کالای تجاری چینی ها بوده که از طریق جاده ابریشم به همسایگان غربی خود انتقال داده می شده است و از سوی غرب نیز کالاهای کمیابی چون یشم سبز و سفید، سنگ لاجورد به رنگ آبی تیره، شیشه های رنگی خوشرنگ و اسبهای نیرومند آسیای مرکزی بودند که چینی ها در جستجوی این کالاها مرزهایشان را تا نیمه راه سواحل مدیترانه به پیش کشاندند. اما بیشتر از همه، این ابریشم بود که مردم غرب را به خود جذب می کرد و باعث می شد که امپراطوری ها یکی در پس دیگری از طریق جاده ابریشم به سوی شرق کشانده شوند . هر چند شهرهای چینی در ابتدا صنعت و تجارت ابریشم که مهم ترین کالای تجاری راه ابریشم بود را در انحصار خود داشتند و از طریق این صنعت و تجارت به رشد و شکوفایی شهری منطقه ای رسیده اند، اما به مرور زمان، کانون های اقتصادی، اجتماعی جدیدی در اطراف جاده به وجود آمدند که با ساخت کالاهایی از جنس ابریشمی خود را در رقابت با شهرها و مناطق توسعه یافته چینی قرار می دادند. این مناطق که در مسیر جاده ابریشم واقع بودند در زمینه های این صنایع رونق پیدا کردند، رونق در این صنعت رونق در صنایع دیگر را نیز در پی داشت. برخی از این شهرهای حاشیه جاده به چنان توانمندی شهرت پیدا کردند که تبدیل به بزرگترین مناطق شهری در زمان خود شدند. برخی شهرهای مسیر مانند سمرقند، بلخ، مرو، نیشابور و ری رونق فراوانی پیدا کردند. افزایش ثروت تجار موجب شد آنان در کار تجارت به تولید نیز بپردازند و اگر در گذشته(اشکانیان) تنها به ترانزیت و تجارت کالا می پرداختند، در زمان ساسانیان به تولید روی آوردند. کارخانه های نواز، شتا، ری، مرو، شوش و شوشتر به ساخت پارچه های ابریشمی پرداختند، که با استانداردهای چین در زمان دودمان تانگ، در سال های617- 961م. مطابقت می-کرد . علاوه بر ابریشم، کارگاه های بزرگ و صنایع گوناگونی در این مسیر شکل گرفت. فرش بافی از دیگر صنایعی بود که با اهتمام صنعتگران ایرانی زمان ساسانی به منتهای پیشرفت خود رسید. یکی از این نمونه ها قالی ها، قالی بهارستان مشهور است که در بارگاه خسرو پرویز بود . با سقوط ساسانیان و شکست رومیان توسط مسلمانان و گشوده شدن خزائن این دو دولت بزرگ و ساری و جاری شدن ثروت در دست مردم، بار دیگر جهان شاهد رونق تازه تجاری این جاده بود زیرا اعراب مسلمان مانند اشراف اروپا و یا اشراف ساسانی تاجران را تحقیر نمی کردند و تجار ایرانی، عرب، یهودی، مسیحی با علاقه فراوان تحت حمایت حکومت اسلامی به تجارت مشغول بودند، قافله های کشورهای چین و هند و ایران و شام را به یکدیگر مربوط ساخته بودند و جاده ابریشم شاداب تر از همیشه، آماده پذیرایی از کاروان های فراوان بود. نیشابور از بدو ورود سپاه اسلام دارای مرکزیت خاص گردید و به سرعت آباد گشت، بازرگانان فراوان و بازرگانی پررونق، موجب شد بازارهای بزرگی شکل بگیرند که در آنها انواع و اقسام فعالیت های صنعتی مانند، کلاه دوزی، ریسمان فروشی، پارچه بافی و صنایع دیگر از رونق فراوان برخوردار شدند . به قول ابن حوقل در ولایت زرگ خراسان، در امر تجارت و ورود کاروان های بزرگ بازرگانی، شهری بزرگتر از نیشابور نبود . به برکت تجارت پر رونق، اصفهان به یکی از قطب های تجاری- صنعتی جهان اسلام تبدیل گردید. چنانکه به گفتۀ ابن حوقل« از این شهر، پارچه عتابی و وشی و سایر پارچه های ابریشمین و غیر ابریشم تولید و به سایر نقاط ایران و عراق صادر می گردید . در دوران سلجوقی با یکپارچه شدن دولت های کوچک و به وجود آمدن امپراطوری بزرگی در کنار جیحون تا مدیترانه وسعت داشت، نساجی به درجه ای ترقی کرد که ایران در تمامی دوران خود کمتر به آن درجه رسیده بود. در این دوره شاهد شرکت های بزرگ بازرگانی هستیم که در مقیاس جهانی به تجارت می پرداختند، برخی از این شرکت ها آن چنان بزرگ و ثروتمند بودند که چشمان اروپاییان را به خود خیره می کردند، به قول ویل دورانت تجارت مسلمانان، فنلاند و اسکاندیناوی و آلمان را تحت سلطه خود در آورده بود و از این بازرگانان امروزه هزار سکه در اروپا باقی مانده است . پس از آن نیز در دوران تیموریان شهرهای سمرقند و بخارا که در مسیر جاده ابریشم بودند. با کوچ اجباری صنعتگران ایرانی از اصفهان، شیراز و تبریز دچار تحول اساسی و توسعه شدند . به لحاظ تجاری نیز شهر سمرقند از چهار طرف با ممالک چین و ترکستان و خراسان ارتباط داشت. به قول استخری« بارکده و فرضه ماوراء النهر، مجمع بازرگانان و بزرگترین مولد اموال بازرگانان بودند» . در دوران صفوی به دلیل امنیت شکل گرفته و ساختار اقتصادی در آن زمان، زمینه برای رشد و شکوفایی صنایع فراهم شد چنانکه صنعت پارچه بافی ایران از جمله ابریشم بافی، معماری و... به اوج شکوفایی خود دست یافت. به گونه ای که به جرأت می توان گفت که هنرمندان عصر صفوی در این دوره اعجاز کردند، به طوری که به قول آربری، پارچه هایی که نساجان ایرانی در این دوره به خصوص در دوران شاه عباس بافته اند در تاریخ هنر نساجی جهان نظیر نداشت . با توجه به مطالب گفته شده باید گفت که آنچه باعث می شد جاده ابریشم مورد علاقه بازرگانان قرار بگیرد، به جز کالاهای متنوع این کشورها، حمایتی بود که از سوی دولت ها از آنها به عمل می آمد به عنوان مثال: بازرگانان در چین در تمام مدت اقامت خود در این کشور به مدت یک سال، که مهمان این کشور بودند از تمام هزینه‌های مسکن و خوراک معاف بودند .
جاده ابریشم و شکل گیری سازمان های سیاسی
راه ها در ادوار گذشته علاوه بر مسایل اقتصادی، از لحاظ سیاسی و دستیابی به نقاط سرحدی کشورها دارای اهمیت اساسی بوده اند. گسترش ادیان، فرهنگ ها و تفکرات سیاسی در دوران باستان از طریق این راهها صورت می گرفته است . جاده ابریشم نیز به عنوان یکی از مهمترین و استراتژیکی ترین مسیر های ارتباطی دوران باستان برای تمام حکومت ها دارای اهمیت اساسی بوده است. حکومت های مختلف در دوران های متفاوت سعی در تسلط بر آن را داشته اند. این شاهراه استراتژیک که طولش به هشت هزار کیلومتر می رسید، از میان ملت های مختلفی عبور می کرد که هر یک از آن‌ها به خوبی از قلمروی خود پاسداری می کردند و خواستار منافع بازرگانی این راه بودند. هیچ یک از این ملت ها به اندازه ایرانیان در این زمینه غیرتمند نبودند. از آن‌جا که جاده ابریشم در فلات ایران از باریکه ای می گذشت که به آسانی قابل بستن بود، فرمانروایان ایران هرگاه که می خواستند، می توانستند از تماس شرقیان و غربیان جلوگیری کنند. حتی در شکوفاترین روزهای جاده ابریشم- در دوران فرمانروایی امپراطوری هان در چین و زمانه چیرگی رومیان- و حتی در قرون وسطا که مسلمانان در غرب این جاده فرمان می راندند و امپراطوری تانگ بر شرق می درخشید، کمتر کسی می توانست این جاده را بی دغدغه بپیماید. تقریباً همیشه بخشی از این جاده پر پیچ و خم، دست خوش جنگ ها و انقلاب ها بوده است . تسلط بر جاده ابریشم برای به‌دست آوردن سود و منفعت حاصل از آن، آن چنان مهم شد که بسیاری از صاحب نظران معتقدند انگیزه واقعی جنگ های صلیبی در این دوران را (علی رغم شعارهای دینی ذکر شده توسط کلیسا) اقتصادی دانسته و تلاشی می دانستند که از سوی مراکز و کانون های اقتصادی و سیاسی به منظور بهرمندی از منابع ثروت مشرق زمین صورت گرفته است. در هر صورت راه های اصلی و کاروان رو و بازرگانی از ایران عبور می کرده است و حکومت-های مستقر در ایران نیز بر آن‌ها مسلط بوده اند . حکومت های ایرانی به روایت از منابع تاریخی غالباً مسلط ترین حکومت بر جاده ابریشم بوده اند و از منافع سیاسی و اقتصادی آن بیشترین بهره را می بردند. ایرانیان با شکست آشوری ها تسلط خود را بر این جاده آغاز کردند. ایران در زمان کورش کبیر با چیرگی بر سراسر نیمه غربی این این جاده عظیم را کاملاً تحت سیطره خود درآورد و جانشینان کورش نیز مرزهای آن را به نقاطی دورتر گسترش دادند. در حکومت های اشکانی و ساسانی، نیز ایران هم چنان به عنوان قدرت سیاسی مسلط بر این جاده استراتژیکی بود و این امر موجب ناخرسندی حکومت های قدرتمند دیگر از جمله رم باستان شده بود. این حکومت ها از ارزش چیرگی خود بر جاده ابریشم به خوبی آگاه بودند. از آن‌جا که در آسیا هیچ راه دیگری با جاده ابریشم برابری نمی کرد، حکومت های ایران با در دست داشتن انحصار تجارت بر این جاده، عوارض سنگینی بر کالاهایی می بستند که از سرزمین شان می-گذشت، این عوارض در واقع بخش مهمی از درآمدهای دولتی آنان را فراهم می ساخت . با شکست حکومت ساسانیان به دست اعراب، جاده ابریشم که شریان حیاتی دوران کهن بود به دست مسلمانان افتاده و دولت اسلامی بر این جاده مسلط شد و از مزایایی اقتصادی، اجتماعی این جاده بهره می برد تا این‌که قبایل بیابانگرد مغول از شرق جاده ابریشم تهاجمی عظیمی را آغاز نمودند، که بسیاری از مورخان معتقدند یکی از مهمترین علل حمله مغول ها بازگشایی راه ابریشم بوده است. انگیزه چنگیز در نوشتن نامه به محمد خوارزمشاه برقرای امنیت در این جاده بوده است. وی به برکات حاصل از تجارت آگاهی کامل داشته است. ولی رفتار غلط محمد خوارزمشاه باعث شد چنگیزخان با سپاه 700 هزار نفری خود به طرف غرب حمله نماید و اگرچه در ابتدا موجبات ویرانی بسیاری از شهرها را فراهم کردند، ولی با از میان برداشتن موانع سر راه تجارت و پس از فرونشستن گرد و غبار از این تهاجمات، بار دیگر تجارت در مقیاسی جهانی رونق گرفت . با توجه به اینکه تولید ثروت در جاده ابریشم به حدی بود که پس از تجار، پای قدرتمندان و جهان گشایان را نیز به منظور کنترل و اخذ مالیات و عوارض در حوزه مورد نظر باز کرد، زیرا آنان نیز معتقد بودند افزایش ذخایر فلزات گران بها از استوارترین ارکان قوام وثبات هر ملک و ملتی هستند که برای آغاز هر جنگی لازم و ضروری است. این طرز تفکر، همان طور که گفته شد موجب بروز جنگ های خونینی بین شرق و غرب عالم برای سلطه بر این جاده زرخیز شد. دولت ها تلاش می کردند با قدرت نظامی، انحصار داد و ستد در مسیر جاده را به خود اختصاص دهند، به این ترتیب درخشش سکه های زر، دولت ها را نیز به جان هم انداخت. به قول ویل دورانت« کسانی که می توانند دیگران را زیر سلطه در آورند، تنها بر کسانی مسلط می شوند که می توانند بر اشیاء مسلط شوند، و کسانی که می توانند بر پول مسلط شوند، بر همه مسلط می شوند« . جنگ های ایران و یونان، ایران و روم، ایران و کوشان، ایران و چین، حمله اسکندر به آسیا، حمله داریوش به اروپا، همگی تلاشی بود که برای در اختیار گرفتن جاده ابریشم صورت می گرفت. همه جلال و جبروت حکام منطقه و کاخ های ساخته شده، به واسطه ثروت فراوانی بود که از کاروان های بزرگ شتر بدست می آمد که عطر و بلورجات، پارچه، ادویه و ابریشم از غرب به شرق و بالعکس می بردند، و گرنه با اقتصادی کشاورزی هرگز نمی توان به چنین درجه ای از تمدن دست یافت. قطع دست تجار و انباشت ثروت در دست خاندان های حکومت گر و ذخیره آن در خزائن و محروم کردن جامعه از برکات آن، موجب بسیاری از قیام ها و انقلاب ها در کشورهای همسایه جاده ابریشم بوده است که پس از هر قیام و یا انقلابی ثروت-ها آزاد می گردید تا جاده بتواند با تپش های مداوم، ثروت انباشته شده را مجدداً توزیع نماید .
امنیت در مسیر جاده ابریشم
انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود. آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم بر می-داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند. امنیت رکن جدایی ناپذیر توسعۀ راه ها و به تبع آن توسعۀ تجارت و رونق اقتصادی شهرها بود. مسیرهای جاده ابریشم از دریای سرخ تا هند با ایستگاه های نظامی محافظت می شد، آب انبارهایی در کنار جاده در بیابان ها برای رفع نیازهای مسافران ساخته شد و کاروانسراهای بسیاری با امکانات خوب در کنار آن بنا گردید. به موازات این جاده در این مسیر، در فواصل حدود هر 35 کیلومتر(تقریباً میزان مسافتی که کاروان ها در طول یک روز می پیمایند)، کاروانسراهای معروف به ایوان و رباط وجود داشتند که مسافران می توانستند در آن ها به تهیه زاد و توشه و نیز داد و ستد بپردازند و مال التجاره خود را تخلیه کنند. برای تشخیص مسیر، گنبدهایی بر سر راه ایجاد شده بودند که در هوای طوفانی و زمستان های برفی بهترین راهنما بودند. هوای ناملایم، رفت و آمد جاده ها را تهدید می کرد. گاهی پل ها خراب می شدند و برای گذشتن از رودخانه ها، مخصوصاً در ایام بهار که آب آن ها زیاد می شد، باید از گدار آن استفاده می کردند. تأسیس کاروانسرا و تعمیر پل ها از وظایف حکومت شمرده می شد، و با ورود اسلام به ایران برای تأسیس آن افرادی خیری پیش قدم می شدند و گاهی نیز حکام به این امر مبادرت می رزیدند. اردوکشی های نظامی و هجوم قبایل و نا امنی این مسیر از مخاطرات جدی حمل و نقل در تاریخ بود. در زمان سلطۀ اعراب بر ایران ساختمان های کوچک و مستحکم، توأم با ایستگاه های نظامی در طول راه های عمده ایران ایجاد گردید . در دوران صفوی در این مدیریت یک تحول اساسی رو داد که به ابتکار شاه عباس تأمین امنیت و مسؤولیت بهسازی و نوسازی و حفظ راه ها را به والی شهر محدوده ی همان راه داده بود. دلاواله می گوید: «مسؤولیت حفظ امنیت و جلوگیری از دزدی و راهزنی در هر یک از شهرها و ولایت ایران را، برگردن حکام ایران و مردم آن شهرها و ولایات نهاده بودند» .
نتیجه گیری
بررسی های تاریخی در این پژوهش نشان می دهد که جاده ابریشم مهمترین شاهراه ارتباطی تاریخی مشترک میان تمدن های کهن دنیای گذشته، در واقع عاملی در همسازی، هماهنگی اقوام متنوع بشری در شکل دادن تمدن های گوناگون تاریخی است. چرا که در سراسر تاریخ، ملت ها و اقوام گوناگون بر سر این جاده کالاهای مادی و بر ساخته های فرهنگی شان را در این طولانی ترین راه ارتباطی با یکدیگر مبادله می کردند و در نتیجه، بزرگترین و گسترده ترین فراگردهای اشاعه فرهنگی را پدید آورده بودند. جاده ابریشم منشاء اصلی بسیاری از شهرهای پر رونق باستان که در آن زمان پیرامون این جاده استراتژیک و تجاری به وجود آمدند، بوده است. با رونق این جاده توده های عظیم جمعیتی- فضایی دچار رونق و با رکود آن دچار رکود و اضمحلال می شدند. تمدن های کهن که در فراگرد ارتباطات جهانی بر سر راه های ابریشم جای داشتند بسیاری از عناصر فرهنگی را که امروزه عناصر بومی ایرن دارند، در واقع از اقوام دیگر گرفته اند که در طول این جاده با آنها ارتباط تجاری، فرهنگی داشتند. جاده باستانی ابریشم که مدیترانه را از طریق ایران به چین پیوند می داد، نه تنها مسیر عبور مال التجاره تجار بلکه تنها مسیر تبادل سفرای دولت ها و پیام های صلح و دوستی بین همسایگان بود. به واسطه عبور این راه های بزرگ بازرگانی، ایران اصولاً از گذشته های دور پل ارتباطی بین ملت های شرق و غرب جهان محسوب می شد و چهار راه ارتباط ملل و کانون مهم برخورد افکار و عقاید دنیای قدیم به حساب می آمد. نگاهی به سه هزار سال آمد و شد در راه ابریشم نشان می دهد که راه شریان حیاتی اقتصاد کشورهای پیرامون آن در طول دوران های تاریخی بوده و عبور کاروان های بزرگ کالا درآمد سرشاری در مبادی گمرکی عاید کشورها می کرده است. این فاکتور از عواملی بوده که باعث شده است که کشور خشک و کم حاصلی چون ایران در تمام تاریخ چند هزاره ساله خود از اقتدار و عظمت والایی در بین ملل دنیا برخوردار شود. در واقع این راه نوعی از توسعه خطی در نواحی پیرامونی خود به وجود آورد که از طریق حمل و نقل و رونق تجاری رشد و نمو پیدا می کرد.
کتابنامه
ابراهیم زاده، سیروس. (1350). شاهان ساسانی و اقتصاد و فرهنگ ایران. نشر مدرسه مدیریت کرمان.
ابن حوقل، ابوالقاسم محمد (1346). سفرنامه (ایران در صور الارض). ترجمه جعفر شعار. تهران: انتشارات امیر کبیر.
استخری، ابواسحاق ابراهیم. (1368). مسالک و ممالک. ج3. به اهتمام ایرج افشار. تهران: شرکت انتشارات علمی و فرهنگی.
اطلس تاریخی ایران. دانشگاه تهران، مؤسسة جغرافیا دانشگاه تهران.
آربری، ج .ا. (1346). میراث ایران (تالیف سیزده تن از خاورشناسان). تهران: بنگاه ترجمه و نشر کتاب.
باستانی پاریزی، محمد ابراهیم. (1352). اژدهای هفت سر. ج1. انتشارات بنگاه مطبوعاتی صفی علیشاه.
باستانی پاریزی، محمد ابراهیم. (1357). سیاست و اقتصاد عصر صفوی ج2. تهران: انتشارات بنگاه مطبوعاتی صفی علیشاه.
بدن، لوئی. (1356). تاریخ عقاید اقتصادی. ج5. ترجمه هوشنگ نهاوندی. مروارید.
آیدنلو، حامد. (1385). همگام با جاده ابریشم (طراحی غربی‌ترین مرکز بین المللی تجاری در ایران)، پایان نامه کارشناسی ارشد، رضائی حریری، محمدتقی (راهنمای پایان نامه)، دانشگاه تهران، دانشکده هنرهای زیبا، گروه معماری، رشته مهندسی معماری، کارشناسی ارشد.
جاده ابریشم و سایر مسیرهای حمل و نقل تجاری اسیای مرکزی با جهان( گذشته، حال و اینده)،(توسعه تجارت از طریق همکاری منطقه ای در زمینه حمل و نقل ترانزیت)(1375)، تحقیقی مشترک از: برنامه توسعه سازمان ملل متحد(UNDP) وکنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد(UNCTAD)، ترجمه رضا پاکدامن، تهیه شده در مدیریت پژوهش های اقتصادی و بین المللی، تهران.
حبیبی، عبدالحی. (1363). تاریخ افغانستان بعد از اسلام. تهران: دنیای کتاب.
حشمتی پور، رسانا. (1389). «جاده ابریشم رهگشای توسعه گردشگری در کشورهای اسلامی»، چهارمین کنگره بین المللی جغرافیدانان اسلام. زاهدان.
درژ، ژان پیر و بوهر، امیل. (1378). جاده ابریشم. ترجمه هرمز الهی. تهران: روزنه کار.
دورانت، ویل و اریل. (1366). تاریخ تمدن، عصر ایمان. ج4. بخش اول. ترجمه ابوطالب صارمی، ابولقاسم پاینده و ابوالقاسم طاهری. تهران: آموزش انقلاب اسلامی.
دلاواله، پیتر. (1371). سفرنامه دلاواله. تهران: انتشارات علمی و فرهنگی.
دهقان نژاد، مرتضی. (1385). «نقش راهبردی جاده ابریشم در توسعه شهرهای پیرامونی در ایران»، مجله زبان و ادبیات، نامه انجمن. شماره24. ص 154-135.
سامی، علی. (1342). «بافندگی و بافته های ایرانی از دوران کهن»، مجله بررسی های تاریخی، شماره3. سال5.
سیرو، ماکسیم. (1357). راه های باستانی ناحیه اصفهان. انتشارات سازمان حفاظت آثار باستانی ایران، بی جا.
محمودی، علی. (1376). اقتصاد حمل و نقل. موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی.
عمید، حسن. (1369). فرهنگ فارسی عمید. نشر تهران.
فرانک، ایرین و برانستون، دیوید. (1376). جاده ابریشم. ترجمه محسن ثلاثی،تهران: انتشارات سروش.
گرانتوسکی، ا.آ و دیگران. (1359). تاریخ ایران از زمان باستان تا امروز . چاپ1354. ترجمه کیخسرو کشاورزی. تهران پویش، مروارید.
لسترنج، گی. (1373). جغرافیای تاریخی سرزمین های خلافت شرق. ترجمه محمود عرفان. انتشارات علمی و فرهنگی.
لیشچیاک، ولادیمر. (1377). «جاده ابریشم و راه یابی آیین بودا به چین». ترجمه عسکر بهرامی. مجله علوم انسانی ایران شناخت. ص271-250.
محمودیان، حبیب‌الله. (1377). راه ها و معابر باستانی غرب زاگرس در دوران پارت و ساسانی. تهران: سبز رویش.
مریم، میر احمدی. (1368). «راههای ایران در قرون نخستین اسلامی«، مجله تحقیقات جغرافیایی. شماره14. ص 100-111.
مظاهری، علی. (1373). جاده ابریشم. ج1. ترجمه ملک ناصر نوبان. تهران: موسسه مطالعات و تحقیقات فرهنگی.
نسوی، شهاب الدین محمد خرندزی زیدی. (1365). سیرت جلاالدین منکبرنی. ج2. تصحیح مجتبی مینوی. انتشارات علمی و فرهنگی.
Childe, V. Gordon. (965), What Happened in History? Penguin Books
Childe, V.Gordon. (1951), Social Evolution. Amerdian Book, New york.
Lui, Xinru. (2007). silk and religion an exploration of material life and the thought of people, Delhi- Oxford University Press.



شناسنامه نشریه

فهرست مطالب